Das ist es aber auch schon. Wie lange dieser Trend anhalten und wie intensiv er sich in dieser Zeit entwickeln wird, vermag niemand vorherzusagen.

Ebenso gelten Windräder bei manchen Politikern (es werden schnell weniger) noch immer als „sexy“.

„Sexy“ bedeutet: „Gefühl übersteuert Verstand“.

Für volkswirtschaftlich so elementar wichtige Funktionen wie Verkehr und Stromversorgung ist das eine sehr gefährliche Gemengelage.

Bei der derzeitigen absurden Subventionierung sind sie außerdem finanziell attraktiv für die durch eben diese Subventionierung angeschlagenen Energieversorger.

Auch das ist es aber auch schon.

Elektromobilität und Windstrom haben noch etwas gemeinsam: sie sind aus naturgesetzlichen Gründen zur Erfüllung der ihnen zugedachten Aufgabe ungeeignet.

Für die Windenergie wurde das schon vielfach gezeigt.

Elektroautos

Nur zur Fortbewegung, ohne Licht, Klimaanlage usw. verbraucht ein Elektro-PKW etwa 15 KWh pro 100 km störungsfreier Fahrstrecke.

Im Stadtverkehr mit seinen häufigen Brems- und Anfahrvorgängen sind es noch einmal beträchtlich mehr, trotz aller Tricks, die die Ingenieure zur Energieeinsparung anwenden.

Die leistungsstärksten verfügbaren Lithium-Ionen-Batterien erreichen ca. 220 Wh/kg Energiedichte, d.h. eine solche Batterie für 100 km Fahrstrom wiegt bereits 15 KWh / 220 Wh/kg = 68 kg.

Zum Vergleich: die Batterie des BMW I3 wiegt 230 kg bei einer Energiedichte von 95 Wh/kg, die nutzbare Kapazität liegt bei 19 KWh.

Die Batterie des Tesla Modell S hat 53 KWh und wiegt 450 kg entsprechend 118 Wh/kg Energiedichte.

Was bei der ganzen Batteriediskussion gerne ignoriert wird: Batteriesysteme auf Lithiumbasis bewegen sich bereits am elektrochemisch möglichen Optimum.

Die theoretische Grenze sind 605 Wh/kg.

Das ist ein Wert ohne Gehäuse, Anschlusstechnik usw., also praktisch niemals auch nur annähernd erreichbar.

Die Energiedichte von Benzin dagegen liegt bei 11.200 Wh/kg, sie ist also rd. 50 Mal so hoch wie die der besten Lithium-Ionen-Systeme.

Die neigen außerdem zur Selbstentzündung und verlieren schon nach relativ wenigen Ladezyklen merklich an Kapazität.

Beides, Selbstentzündungsgefahr und Kapazitätsverlust, sind systembedingte Eigenschaften.

Für Autos bevorzugt man deshalb robustere Lithium-Systeme mit geringerer Energiedichte, s.o. Damit kommt sogar die Batterie des Tesla auf gerade mal 1 % der Energiedichte von Benzin.

Die Erwartung, dass in der weiteren Entwicklung leistungsfähigere elektrochemische Batterien dem Elektroauto zum Durchbruch verhelfen werden, ist also eine Fata Morgana. Kein elektrochemisches Batteriesystem kann die notwendige Energiedichte für eine benzingleiche Alltagstauglichkeit auch nur annähernd erreichen.

CO2 – Vermeidung

Auch bei der CO2 – Vermeidung schneiden Elektroautos eher schlecht ab:

1 Million Elektroautos, 10.000 km Jahresfahrleistung, Verbrauch 15 KWh/km, benötigen 1.500 GWh Strom.

Der muss von Grundlastkraftwerken (z.B. Braunkohle) erzeugt werden, da die Autos buchstäblich in jeder Fahrpause nachgeladen werden müssen, unabhängig von Wind und Sonnenschein.

Die notwendige Stromerzeugung aus Braunkohle produziert bei 1,1 kg/KWh CO2-Äquivalent und 30 % Übertragungsverlusten (Leitungen, Transformatoren, Ladetechnik, elektrochemische Wandlung) rd. 2,36 Mio t CO2.

Die gleiche Flotte mit Benzinantrieb erzeugt bei Annahme 8 l/100 km und 2,33 kg/l CO2 Äquivalent rd. 1,86 Mio t CO2, also eine dem Elektroantrieb vergleichbare Menge.

Dabei decken die angenommenen 8 l/100 km auch den zusätzlichen Energiebedarf für die normalerweise ständig eingeschalteten Komfortsysteme (Klimaanlage, Belüftung, Heizung).

Lässt man diese beim Elektroauto ebenso sorglos und selbstverständlich eingeschaltet, so geht das sogleich spürbar zu Lasten der Reichweite.

GroKo-Fraktionsantrag mit hanebüchenem Unsinn

Wegen des ständigen und von der Verfügbarkeit von grünem Strom unabhängigen Nachladebedarfs ist der Satz auf Seite 2 des GroKo Fraktionsantrages hanebüchener Unsinn:

„Elektromobilität bietet die Perspektive einer CO2-freien Mobilität, als Bindeglied zwischen der Stromerzeugung auf der Basis erneuerbarer Energiequellen und dem Verkehrssektor ist sie ein wichtiger Baustein der Energiewende.“

Gleichwohl darf eine solche Aussage aus dem Mund eines Politikers natürlich nicht fehlen.

Alles, dem die Politik auch nur scheinbar den Mantel „Beitrag zur Energiewende“ umhängen kann, muss ja inzwischen dafür herhalten.

Einer der ersten in dieser Riege war der damalige Umweltminister Altmaier, als er bei der Einweihung 2012 die Konstruktion eines Windradturmes aus Holz („Timber Tower“ in Hannover, man braucht dafür 1.000 Bäume) als „Leuchtturm der Energiewende“ bezeichnete.

Fundamentales Unwissen?

Gerade einem Diplom-Chemiker, wie Dr. Schlegelmilch sollten diese einfachen und fundamentalen Zusammenhänge geläufig sein.

Da das ganz offensichtlich nicht der Fall zu sein scheint, seien ihm zur Auffrischung diese weithin bekannten Beiträge bei „Science Skeptical“ empfohlen:

Technikfeindlichkeit am Beispiel Elektromobilität  •  Technikfeindlichkeit äußert sich nicht nur in Ablehnung, sondern auch in Überhöhung

Elektromobilität: Scheitern aus jeder Perspektive

Unsere Automobilhersteller kennen das alles natürlich.

Dennoch erfordert es die Verteidigung ihrer Marktführerschaft, dass sie sich dem aktuellen „sexy“-Trend nicht entziehen.

Deshalb sind sie „mit erheblich gebremstem Schaum“ ebenfalls dabei.

Elektrofahrräder

Elektrofahrräder für die Verwaltung sind geradezu eine Lachnummer.

Auch innerstädtische Ladestationen für E-Bikes werden nicht benötigt, es sei denn, der Strom ist umsonst:

Wer mit seinem E-Bike in die Stadt fährt, hat es vorher aufgeladen, und die typische fahrradgeeignete Strecke Wohnung – Innenstadt – Wohnung ist weitaus kürzer als die Reichweite auch billiger E-Bikes mit kleinen Akkus.